Presentato nell’Ottobre 2017 e lanciato a Febbraio del 2018, questo è il primo aggiornamento di sostanza della Nissan Leaf, il secondo dal lancio del modello nel 2011.

Dopo un update “tecnico” alla batteria, passata da 24kWh a 30kWh nel 2016, Nissan Leaf si rinnova completamente nel 2017 passando ad un nuovo design – molto più europeo del precedente – e con nuovi batteria e motore, allineandosi (al ribasso) con le concorrenti che hanno oramai fatto passi in avanti.

Esterni ☆☆☆☆

Gli esterni sono stati completamente rinnovati, ora Leaf è disegnata con linee più decise e meno ondeggianti.

I fari anteriori non sporgono più in altezza e quelli posteriori sono sviluppati tridimensionalmente e non più verticalmente. Purtroppo i gruppi ottici non sono full-LED, ma affronterò questa mancanza insieme ad altre più avanti.

Rimane simile complessivamente il profilo laterale, grazie alla profonda condivisione con il vecchio pianale, da cui l’auto eredita molti elementi estetici e tecnici; si può notare questa somiglianza nel profilo di porte e finestrini. Il passo rimane invariato rispetto alla precedente generazione (270cm), mentre la nuova Leaf guadagna 4cm in lunghezza e 2cm in larghezza (448cm e 179cm) e perde 1cm in altezza (154cm). Il peso è generoso, attestandosi a 1610kg.

Cambia anche la posizione della presa di ricarica, sempre frontale ma questa volta più in alto per facilità di collegamento.

Interni ☆☆☆☆

Totalmente nuovi anche gli interni, caratterizzati dal display 7″ al centro della plancia con l’aggiunta del nuovo digital cluster a cui si aggiunge la lancetta analogica della velocità.

La linea dei nuovi interni è molto più pulita e coerente col veicolo, andando a svecchiare la vecchia strumentazione che, pur essendo completamente digitale, risultava troppo poco seriosa per la classe del veicolo. La nuova strumentazione misto digitale-analogico offre un’ampia possibilità di personalizzare le informazioni mostrate muovendosi su una griglia piuttosto vasta. Anche le informazioni relative al sistema di assistenza alla guida ProPilot sono mostrate in modo preciso e semplice.

Finalmente è stata integrata la possibilità di vedere la potenza di ricarica in tempo reale, informazione utile come andremo ad analizzare dopo.

Per quanto riguarda il resto è la Leaf che abbiamo già conosciuto, con comandi chiari e ben disposti, un volante rinnovato rispetto alla vecchia generazione, ma senza troppi pulsanti a distrarre. I sedili sono riscaldati sia davanti sia dietro, e si attiva con i soliti tasti dedicati sulla plancia e sul profilo sinistro del sedile del passeggero.

Il confort acustico è ottimo anche a velocità autostradali e non ci sono mai fruscii di troppo; è migliorabile la posizione di guida, con i poggiabraccia laterali che non sono allineati l’uno con l’altro in altezza.

Infotainment ☆

Un’unica stella va all’infotainment, ereditato interamente dalla vecchia generazione senza passi avanti, se non per Android Auto ed Apple CarPlay.

Ad esclusione di queste due integrazioni, il sistema è lento per qualsiasi interazione, la grafica è datata e le funzioni limitate. Il navigatore è pressoché inutilizzabile se paragonato a sistemi concorrenti più moderni (basta citare Volkswagen e Hyundai/KIA) e i comandi vocali sono anche loro lenti e macchinosi.

Una buona integrazione è fatta con il sistema Around View Monitor, ovvero la telecamera a 360° che rende molto più facili i parcheggi; la risoluzione è piuttosto bassa.

Il nuovo digital cluster, come anticipato sopra, lavora molto meglio del sistema di infotainment presente al centro della plancia, con una grafica semplice e moderna, senza fronzoli ma con tutte le informazioni di cui si può aver bisogno; unica – e strana – pecca, il trip manager non registra chilometraggi superiori ai 999.99km.

Come va? ☆☆☆☆

L’aggiornamento 2018 ha portato a Nissan Leaf un nuovo motore, che passa così dai precedenti 80kW agli attuali 110kW, ovvero 150 cavalli per 320Nm di coppia. L’accelerazione 0-100km/h si attesta, da scheda tecnica, a 7,9s. Un incremento di prestazioni coerente con le concorrenti, che però nella guida non si percepisce per merito della morbidezza del powertrain e soprattutto della taratura dell’acceleratore, che per esprimere la massima potenza ha bisogno di essere premuto a fondo.

Sempre parlando di acceleratore, Nuova Leaf porta con se il sistema e-Pedal, ovvero un’avanzata gestione del One-Pedal-Driving. Abilitando la funzione con l’apposita leva posta sopra la leva del cambio, non ci sarà più necessità di utilizzare il pedale del freno; l’intero processo di decelerazione e frenata fino allo stop completo è infatti modulato dal rilascio dell’acceleratore, notevole vantaggio durante la guida in città.

Il sistema di assistenza ProPilot consente con un solo tasto sul volante di accedere a tutti gli ausili: avviso dell’angolo cieco (con LED arancione nello specchietto), assistente al mantenimento della corsia, cruise control adattivo e frenata di emergenza. Il sistema fa quello che promette con assoluta precisione e senza mai sfociare in accelerate o frenate brusche. L’assistenza al mantenimento della corsia affronta le grandi curve autostradali in quasi autonomia fino a circa 100km/h, oltre i quali invece è richiesto un più insistente intervento umano.

Dinamica di guida e confort sono ereditati, come scritto sopra, dalla vecchia generazione con cui condivide struttura e pianale. Un telaio sicuramente più indirizzato alla comodità piuttosto che alla sportività, con rumori sia aerodinamici sia meccanici sempre contenuti e smorzati.

Autonomia, ricarica e #RapidGate ☆☆

Capitolo a parte, per la Leaf 2018, da dedicare alla ricarica e al cosiddetto #rapidgate, “scandalo” che ha interessato questo modello sin dal lancio.

La ricarica è slow con la presa Tipo 2 fino a 6kW da wallbox o colonnina pubblica, e fast con presa CHAdeMO fino a 50kW. Personalmente critico la scelta di Nissan per la rinnovata decisione di utilizzare il protocollo CHAdeMO a discapito dello standard CCSCombined Charging System – , ma ad oggi è raro trovare infrastruttura fast non dotata di questo connettore . Questa possibilità si concretizzerà a breve con lo sviluppo di rete ultra-rapida come IONITY da cui Leaf rimane tagliata fuori.

Nonostante gli 8 anni di esperienza con il primo modello, Nissan ha decido di non integrare alcun sistema di raffreddamento attivo o passivo della batteria nella nuova Leaf, andando a limitare la potenza di ricarica nelle situazioni più critiche per la batteria. Il #rapidagate nasce durante i viaggi già alla seconda ricarica, occasione in cui se la batteria è troppo calda (e lo sarà), la potenza di picco viene abbassata da 50kW a 22kW fino a scendere a potenze ancora inferiori, in quanto il sistema non ha modo di gestire il calore in alcun modo. Anche durante la mia prova, un viaggio da circa 350km con una ricarica fast a metà strada, ha fatto si che la seconda ricarica fosse appunto a potenza dimezzata.

Questo è un errore imperdonabile da parte di Nissan, che seppur forte dell’esperienza accumulata si è lasciata superare da tutti i concorrenti che non hanno questo problema e offrono le proprie vetture di certo non a prezzi più alti.

L’autonomia è tranquillamente sopra i 220km durante il periodo estivo, valore che indicativamente si riduce a 180km durante il periodo invernale.

Occasioni perse… ☆☆

Dedico un paragrafo alle occasioni perse di questa Nissan Leaf. Per occasioni perse intendo tutti quei dettagli che avrebbero potuto migliorare la qualità percepita ed il design, ma per mancanza di attenzione al dettaglio non sono stati inseriti.

Inizio col citare i gruppi ottici, a LED per quanto riguarda luci diurne, anabbaglianti e abbaglianti, ma che sono semplici lampadine per le frecce.

Anche le luci della targa posteriore e le luci all’interno dell’abitacolo sono delle classiche lampadine e non sono a LED, andando a dare una forte idea di veicolo “vecchio” a causa della luce gialla proposta. Manca del tutto anche un banale sistema di interior mood lighting, che con una spesa di certo contenuta avrebbe fatto un bell’effetto.

Altri dettagli riguardano la visuale ed in particolare gli specchietti retrovisori: quello interno non è borderlessa quelli esterni (presi dal gruppo Renault) manca invece il sistema elettrocromico per evitare di farsi abbagliare la faccia di notte.

Quale acquistare?

L’allestimento migliore è l’intermedio, evitando quindi il base di gamma che non dispone di ProPilot ma solo di ACC, evitando però gli “sfarzi” della versione Tekna come impianto audio BOSE e interni in pelle.

Vale la pena anche considerare la formula di noleggio lungo termiche che ALD ha sviluppato con Enel X.